Bcp d'idĂ©es reçues et dâincomprĂ©hensions autour du montage des TGV. L'idĂ©e ici, est d'expliquer ce qu'il faut faire et pas faire lorsque l'on monte un TGV Ă la place d'une turbo "normal".
J'ai volontairement exclus les montages hybrides (décharge par dépression, régulation par moteurs électrique et autres délires d'ingénieurs) pour faire des généralités. Ce qui suis colle donc à 95% des turbos.
Commençons par le vocabulaire.
ACTUATOR. C'est le nom de la membrane de commande de la régulation des turbos. NON ce n'est pas une Wastegate.
SOUPAPE DE DĂCHARGE. Les "vieux" turbo ont une rĂ©gulation par dĂ©charge, l'actuator commande, par pression d'air, la soupape de dĂ©charge (aussi appelĂ© Wastegate). On appellera ce type de turbo des TURBOS A DĂCHARGE.
Sur cette animation, on vois bien l'actuator commander la soupape de décharge...
Les TGV n'ont pas de soupape de décharge mais des aubes variables commandées par un Actuator.
L'actuator commande la rotation du plateau de pivot des aubes. Je n'ai pas trouvĂ© dâanimation intĂ©ressante, il faudra faire un effort cognitif
Ok, principe de fonctionnement des 2 types de turbo acquis. Passons à la régulation.
Sur le turbo à décharge, on a vus que l'air comprimé par le turbo entre dans l'actuator, pousse sur sa membrane interne et fini par actionner la soupape de décharge dés que la pression est suffisante.
Si l'on veux pousser plus fort la pression, il suffit de soit :
- Comprimer plus fort le ressort de la membrane (voir animation plus haut), en mettant des cales sur la fixation de l'actuator pour contraindre le ressort.
- Soit créer une fuite d'air sur la commande de l'actuator (le fameux robinet magique).
CotĂ© TGV c'est TRĂS diffĂ©rent.
Autant un turbo à décharge est géré en tout ou rien, exemple : à 1B j'ouvre, en dessous je ferme.
Autant un TGV Ă une commande proportionnelle qui ouvre progressivement ses aubes.
Donc non, on ne peux pas correctement gérer un TGV en gardant l'actuator d'un 60.
Oui ça marche, le turbo vas charger et l'actuator vas ouvrir les aubes et donc rĂ©guler sa pression max mais on perd tout lâintĂ©rĂȘt du TGV et de la proportionnalitĂ© de sa montĂ©e en pression.
Les actuator des TGV sont gérés par dépression. Les constructeurs utilisent le circuit de vide, des électrovannes, des capteurs de pressions différentiels, un calculateur moteur... bref, ce sont des usines à gaz. Avantage, une reprog et le boutonneux au fond du garage gagne 50cv avec le PC vissé sur les genou
Il existe une autre solution. LA DAWES VALVE.
Voici le shéma du montage magique
Cette fameuse vanne n'est qu'un bille contrainte par un ressort, c'est donc "réglable", on en reparle plus loin.
Le but est uniquement de casser le vide ce qui vas faire doucement, progressivement et PROPORTIONNELLEMENT bouger l'actuator.
Rappel important : A pression de turbo nul => vide max sur l'actuator.
En clair, à l'opposé de l'actuator du turbo à décharge, celui du TGV est "actif au repos".
Sur le schéma, on vois la "Vaccum line", vous avez compris que c'est le circuit de vide.
Le "Dumper" est un clapet anti-retour de vide. Il est important, sans, on peut casser complĂštement le vide de la voiture... on peut perdre les freins quand le turbo est en pleine charge. Ce serait con
Les voitures ont souvent des clapets déjà existant (c'est le cas des 61 en 3L), mais si il n'y en à pas... il faut en mettre un.
Reste la "Needle valve" qui vas servir à régler la dépression. C'est elle qui vas donner la vitesse de retour à zéro de la géométrie.
Elle peut ĂȘtre placĂ©e ailleurs sur le circuit de vide et raccordĂ© Ă lâatmosphĂšre avec un petit filtre. Exemple :
Photo d'un montage :
Voici un kit complet vus sur ebay, spécial 3L di mais valable pour touts les TGV : https://www.ebay.co.uk/itm/Dawes-Valve- ... 1952897477
Attention, il manque le clapet anti-retour (le 3Ldi en Ă un d'origine).
Comment ça ce rÚgle ?
Le réglage de la Dawes vas donner la pression max.
Le réglage de la Needle vas donner la réactivité aux aubes et donc faire démarrer plus ou moins tÎt le turbo.
Je ne l'ai pas marqué... mais évidement, un mano de pression de turbo est absolument obligatoire quand on joue avec ce genre de matériel.
Un intercooler aussi, si l'on dépasse la pression d'origine calculée par les ingénieurs motoristes, on augmente la température des gaz (les fameux EGT pour Exhaust Gas Temperature ) au-delà des limites mécanique des matériaux. La casse est inévitable à + ou - long terme.
En parlant échappement, une augmentation du diamÚtre de la ligne d'échappement apporte un gros plus... Le volume de gaz expulsé est sans mesure avec un moteur d'origine. Et contrairement à une idée reçue, le turbo n'a aucunement besoin d'une contre pression pour fonctionner.
Toujours sur les idées reçus, les Dumb-valve, c'est pour les moteurs turbo ayant un papillon d'admission. Donc sur le Rd28t, ça sert à rien.
Pour les grosses prĂ©pa, une sonde EGT est Ă©videment une bonne chose. Ăa rassure le pilote et aide Ă rĂ©gler le dĂ©bit de gazoil (il influe directement sur l'EGT). Exemple : https://www.driftshop.fr/analyseur-temp ... m-egt.html
Il faut donc envoyer plus de gazoil. Sur un diesel, un rapport air/gazoil trop pauvre en carburant est destructeur. Trop riche, ça fume à mort mais c'est moins grave. Choisi ton camp
Le sujet est complexe on vas donc s'arrĂȘter au seul rĂ©glage de la LDA.
J'ai constaté, et je ne suis pas le seul (bisou JF
), que la pompe d'origine du 60 assume un débit suffisant pour une pression de 1,4B. Au dessus, doigt de 12mm obligatoire. Et entre nous, au-dessus de 1,4B, passage en poussoir mécanique obligatoire aussi. Je vous remet le lien tu tuto que j'ai fait sur la LDA. Rappel, c'est une approche pour appréhender le fonctionnement. Il n'y à pas de vérité, le réglage d'une pompe à injection c'est " un tout", un réglage identique d'une LDA sur 2 pompes différentes auras un rendu différent. C'est dus aux débits et avance propre à chaque pompe. En clair, il faut soit jouer à trouver le bon réglage, soit passer par un diéséliste pour caler avance et débit au petits oignon. C'est un métier.
https://youtu.be/vdjduXALq0k
DerniĂšre chose... le choix du turbo. Le point le plus important et le plus complexe. 2 Ă©coles :
Apprentissage par l'expérience => Je te dit que c'est le top le TGV d'audi 2,5 V6
Apprentissage par le calcul => pour les pro, c'est tout ce que vous voulez sauf simple.
Ce dire, j'ai 2,8L donc je monte un turbo de Mercedes 270 CDI n'est pas une erreur. Mais est-ce le meilleur choix ? Surement pas.
L'idéal un turbo hybride avec un équipement mobile calculé pour le besoin (couple en bas, pression max, rpm max, courbe de couple initial...).
Donc soit on copie les copains avec des turbo d'audi, BM, Mercedes.. bizarrement je ne vois pas de Turbo d'Iveco ou de Volvo D5
Soit on achÚte du neuf et on fait un hybride qui vas, a coup sûr, faire un super job si le pro connais son taf.
Pour bien comprendre la complexité du choix du turbo, voici un petit lien de nos amis de chez JSO, ils connaissent leur taf... je suis un de leur fan
https://www.jsoclub.com/153/turbo.htm
Pour les TGV d'occasion, attention Ă 3 points :
Il ne faut pas de jeu sur l'axe (ni axial ni radial).
Il ne faut pas qu'en tirant sur la géométrie il y ai des points dures (une fois l'actuator démonté).
Et qu'il soit neuf ou dâoccasion, ne jamais dĂ©marrer un turbo sec, il faut, soit remplir son orifice de lubrification en huile, soit laisser la pompe Ă huile faire le taf, c'est Ă dire, tirer sur le dĂ©marreur sans que le moteur puisse dĂ©marrer (injecteur dĂ©posĂ© par exemple).
Voila, je pense avoir fait le tour. N'hésitez pas à laisser vos commentaires, vos corrections, vos retours d'expériences, de commenter vos choix de réglage et de matos posé...
Bisous.
super 
