[INFO] pneus PATROL 1° monte et 2° monte

[christian.styling]

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NISSAN Patrol 160 & 260
3.3 D / 3.3 TD / 2.8 D / 2.8 TD
Homologation série :
205/80/16 104 S REINF.
Option:
255/75/15 104 S

NISSAN Patrol Baroud
2.7 TDI
Homologation série :
205/80/16 104 S REINF.
Option:
235/75/15 105 S


NISSAN Patrol GR Y60
2.8 TD
Homologation manufacturier :
10R15 109 N
10R15 109 N
255/75/15 104 S
215/80/16 107 S REINF.
Homologation série :
265/70/16 112 S


NISSAN Patrol GR Y61
3.0 TD
Homologation série :
235/80/16 109 S
Option:
265/70/16 112 S
et
275/65/17 114 H pour les finitions "luxe" des Y61
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[christian.styling]

pressions recommandées à l'époque

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NISSAN Patrol 3.3 D ou 3.3 TD

pression normale (bar) AV 1.8 BAR - AR 3.0 BAR
pression autoroute ou en charge AV 1.8 BAR - AR 3.3 BAR




NISSAN Patrol Baroud 2.7 TDI

pression normale (bar) AV 1.8 BAR - AR 2.7 BAR
pression autoroute ou en charge AV 1.8 BAR - AR 2.7 BAR




NISSAN Patrol GR 2.8 TD

pression normale (bar) AV 1.9 BAR - AR 2.5 BAR
pression autoroute ou en charge AV 2.2 BAR - AR 3.0 BAR

[christian.styling]

pression route enneigée = pression route préconisée + éventuellement + 5% à +10% de surgonflage

[christian.styling]

considérations au sujet des pneus TT mixtes et MUD

Il ne faut pas rouler avec 3 BAR de pression...
A 3 BAR sur la route les distances de freinage augmentent de + de 25%
En mud c'est + de 100% par rapport à un pneu route à la même vitesse.
C'est-à-dire qu'on double la distance de freinage pour éviter un
accident ! A 3 BAR on diminue la surface au sol (car le bande de roulement se
déforme en pointe) et donc on use plus vite le pneu.
Un pneu travaille correctement grâce à la souplesse de sa carcasse.
A 3 BAR on a des roues en béton qui ne jouent plus leur rôle
d'amortisseur pneumatique et c'est la suspension qui déguste et s'use
très vite.

Sur la route avec les pneus d'origine voir plus haut les pressions constructeur.

Les autres... pour être au top il faut avoir un mano précis



et faire ses propres essais de gonflage... :



Les pressions idéales sont en moyenne (à chacun de faire varier selon
ses préférences) : 2.3 BAR à l'avant et 2.6 BAR à l'arrière
et à partir de là on
joue sur les pressions en gardant la différence av/ar de 0.300 BAR
jusqu'à ce que ça nous convienne...

Sur le Baroud j'ai adopté 2,3 BAR avant /2,6 BAR arrière
Sur autoroute avec une grosse charge il faut sur gonfler de 0.200 BAR.

Donc environ 2.3 BAR / 2.6 BAR avec les mud sur la route.

En TT sec 2.0 BAR au carré.

Si c'est humide 1.7 BAR au carré.

Pour traverser un bourbier roulant 1.4 BAR / 1.5 BAR au carré.

Pour les bourbiers glauques on peut descendre à 1,2 BAR avec un pied de
fée...

C'est valable pour un Tubeless,
si on a des chambres on peut dégonfler encore plus.

Neige : 2.3 BAR avant / 2.6 BAR arrière

Boue collante : au mini 1.2 BAR sans chambre et pied léger

Chemin roulant mais caillouteux : base 2.5 BAR mais un poil plus si PISTE caillouteuse coupante
Il faut être assez gonflé pour que les cailloux glissent sur les flancs
du pneu.

TOUJOURS REMETTRE LA PRESSION ROUTE POUR ROULER SUR LA ROUTE

[christian.styling]

pourquoi cette contradiction au sujet des pressions route ?
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NISSAN Patrol Baroud 2.7 TDI
pression normale (bar) AV 1.8 AR 2.7
pression autoroute ou en charge AV 1.8 AR 2.7
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Sur le Baroud j'ai adopté 2,3 BAR avant /2,6 BAR arrière
Sur autoroute avec une grosse charge il faut sur gonfler de 0.200 BAR.
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parce que
d'origine les constructeurs préconisent des pressions qui apportent confort et mollesse pour que les clients aient la satisfaction d'un véhicule qui gomme les imperfections de la route => 1.8 BAR à l'avant sur un 260 c'est trop peu, ça fait chamallow dans les virages...

[Mendes]

Très instructif ce post :shock: et bien expliqué ;)

Merci beaucoup Christian :sup:

[christian.styling]

ça fait plein des années que je suis avec ERIC RIEUF (formateur pneus 4x4 chez euromaster) modérateur de la rubrique pneus de forum 4x4
au fil des discussions j'ai appris de lui ce qui m'intéressait sur les pneus MUD... pour les pneus en mixtes j'y connais pas grand chose et en pneus de route rien du tout... lui il sait tout (il est également moniteur de conduite rapide sur circuit donc il connait même les pneus slics)

:idea:

[christian.styling]

DES PNEUS MUD PLUS GRANDS POUR VOTRE 4x4 ?
pour un usage hors bitume

1. Pourquoi des pneus d'un diamètre plus important ?

Des pneus plus hauts améliorent sensiblement la garde au sol en TT, et donc en partie les capacités en franchissement du 4x4. Le choix de la taille d'un nouveau pneu dépend :
a- de la réglementation,
b- de la place disponible dans les passages de roues de votre véhicule, compte tenu des croisements de ponts en franchissement et du braquage "à fond" des roues avant.
c- des capacités de la " mécanique " à entraîner un diamètre de roue supérieur, sans détériorer la fiabilité de la chaîne cinématique (boite de vitesse, boite de transfert, différentiels, ponts, cardans, etc.).

2. Comment est caractérisé un pneu ?

2.A. L'Indice de charge :

L'*indice de charge* caractérise la résistance de la carcasse devant le poids statique du véhicule, mais aussi la résistance de la carcasse dans une situation de freinage d'urgence ou lors d'utilisation à gros risque de chocs. On ne parle pas de résistance à la déchirure mais de résistance au transfert de charge et au poids style "pilotage en raid" ou "traction" d'une remorque.

Cet indice se présente sous la forme d'un chiffre :
100 = 800KG (capacité de charge de 800 KG par pneu),
101 = 825 KG (etc.)
102 = 850 KG
103 = 875 KG
108 = 1000 KG
120 = 1400 KG, etc.

2.B. L'Indice de vitesse :

L'indice de vitesse caractérise la vitesse maximale pour lequel le pneu a été étudié et qu'il peut supporter (sous réserve d'un montage et d'un équilibrage correct). A la vitesse maximale préconisée, ce pneu se comportera normalement en cas de freinage violent, etc. Au-delà de cette vitesse, c'est à vos risques et périls.

Cet indice se présente sous la forme d'une lettre, qui indique la vitesse maximum du pneu (en km/h) : L=120, N=140, Q=160, S=180, T=190, H=210, V=240, W=270 (si si : sur les "CAYENNE"), etc.

2.C. Le marquage du pneu :

Le marquage d'un pneu donne divers renseignements :
Exemple : 235 x 85 R 16 108 L MS
- 235 : c'est la largeur du pneu en millimètres (235 mm).
- 85 : c'est le pourcentage entre la hauteur du pneu et sa largeur. Ici, la hauteur est de 235 x 85% = 200 mm.
- R : La structure du pneu. R comme Radial, celle qui est la plus commune. Si le R n'est pas indiqué c'est une structure diagonale.
- 16 : c'est le diamètre intérieur du pneu (ou le diamètre extérieur de la jante) en pouces.
- 108 : c'est l'indice de charge du pneu.
- L : c'est l'indice de vitesse qui indique la vitesse maximum (indice de sécurité à respecter).
- M+S pneu /homologué été/hiver/ pour boue et neige.

Ce marquage utilisé aussi pour les voitures 4x2 n'est pas le seul système indicateur de taille que vous allez trouver sur les pneus 4x4. Il y a 3 systèmes différents :

a- Le système déjà vu plus haut. Exemple : 205-R-16 est un pneu dont la largeur de flanc à flanc est 205 mm et le diamètre de jante 16 pouces. La hauteur de ce pneu est égale à 80% de sa largeur. Ce rapport de 80% étant "le" rapport le plus courant, l'usage veut qu'on ne l'indique pas. Si le pneu a une taille plus haute que cette norme ou une taille plus basse, le rapport est alors indiqué :
235 x *85* R 16, ou encore 265 x *70* R 16 :

b- Un autre système pour les pneus 4x4 exprime la taille en pouces. Exemple : 7,50 x 16 (ou 750 R 16 pour un pneu radial). Ces pneus ont un rapport de hauteur égal à 100% de la largeur du pneu. Ces pneus très hauts et très étroits sont spécialement adaptés à la pratique TT surtout dans la boue où ils coulent et vont gratter le fond solide au lieu de flotter et de "gadouiller" à la surface, ils supportent plus de déformations, supportent mieux les basses pressions (bien que leurs pressions normales soient plus élevées), bref ils sont mieux adaptés au TT.

c- Le système dit "américain" spécifie tout en pouces. Exemple : 29 x 9,50 x 16, ou 31 x 10,5 x 15. Selon cette norme dite "Américaine" dans la dimension 31 x 10.5 x 15, le 31 désigne la hauteur du pneu en pouces, le 10.5, la largeur du pneu en pouces et le 15 le diamètre de la jante en pouces. Ces pneus ont bien souvent un rapport de hauteur entre 65 et 75%.

3. La réglementation " théorique " .

Votre véhicule a été immatriculé lorsque la préfecture de la première immatriculation a reçu le beau papier blanc barré de rouge, prouvant que votre véhicule est conforme au " type mine " qui a été homologué par le constructeur.

C'est parce que vous avez la carte grise, que vous pouvez rouler sur route avec votre véhicule. Vous avez donc aussi un certificat d'assurances, qui lui aussi fait référence à un " type mine ".

3.A. Le diamètre :
Donc, théoriquement, vous ne pouvez pas augmenter (ou diminuer) le diamètre de votre monte pneumatique au-delà d'une certaine tolérance si vous voulez rester conforme à l'homologation de votre 4x4 (en plus c'est la meilleure taille pour le rapport poids/puissance de votre véhicule surtout en ce qui concerne les 4X4 qui sont dotés de moteurs d'anciennes générations).

3.B. La Largeur :
Pour ce qui est de la largeur : Le pneu ne doit jamais "sortir" de la carrosserie, c'est la loi ! Vous risquez de happer un passant ou un cycliste, et dans ce cas, que la largeur exagérée de vos pneus soit reconnue par le juge comme étant la cause principale de l'accident.

3.C. L'indice de charge :
Pour votre sécurité, il vous faut premièrement choisir un pneu à l'indice de charge au moins égal à celui d'origine. C'est obligatoire.

3.D. L'indice de vitesse :
a- Vous ne devez pas monter de pneus dont l'indice de vitesse est inférieur à celui de la monte d'origine …
b- Sauf, pour les pneus marqués " M+S ". Vous pouvez le faire à condition de ne pas rouler plus vite que ne le permet l'indice de vitesse marqué sur les flancs de vos pneus, et de coller une étiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter vos pneumatiques " M+S ". Cette étiquette doit être apposée à l'intérieur du véhicule, à un emplacement bien en vue du conducteur.

3.E. Le montage.
ON DIT QUE : Il est interdit de monter des chambres à air dans des pneus et des jantes " tubeless ". Sauf, en cas de réparation provisoire !
" Tout-à-fait M'sieur l'agent ! Mes quatre roues sont en réparation provisoire. C'est pour çà qu'elles sont toutes équipées de chambre à air ".
EN RÉALITÉ AUCUN TEXTE ne parle de ça (!)

4. La pratique (et l'usage en TT).
Bon, vous avez bien compris que toutes modifications non autorisées entraînent la nullité (théorique) de votre carte grise et de votre contrat d'assurance. Et donc de votre droit à circuler librement sur le réseau routier.

En pratique, vous risquez des problèmes principalement dans les cas suivants :
a- le contrôle routier inopiné : çà arrive ! Des fois on peut croiser, souvent à un carrefour, des " petits hommes bleus " en tenue de mécano. Ils s'occupent du bruit et du contrôle anti-pollution. Mais ils ont autorité pour s'assurer que le véhicule est toujours conforme à son " PV de réception des mines ".
b- le contrôle technique : il est obligatoire. Difficile d'y échapper ! Le mieux est de garder vos jantes d'origine (bien oui, puisque vous avez monté vos pneus TT sur des bonnes grosses jantes en tôle, plus résistantes et moins coûteuses) et des pneus à la dimensions de la monte d'origine. Vous montez le tout pour le contrôle technique et le tour est joué !
c- l'accident : le pire des cas ! En cas d'accident avec dommages corporels (légers ou mortels), que vous soyez le responsable de l'accident ou non, une expertise des véhicules aura lieu. Et là, gare à celui dont le véhicule n'est pas conforme à la législation ! Même si n'êtes pas responsable de l'accident (mais que votre véhicule a été modifié), votre assurance se dégagera en prétextant que votre véhicule n'est plus conforme à la réglementation et à " l'objet du contrat d'assurance ", et que ces modifications ont pû vous empêcher de garder la totale maîtrise du véhicule, etc. De toutes façons, ils chercheront toujours un moyen de se dégager de leurs obligations. S'il n'y a pas de dommage corporel, il y a peu de risque que l'expertise aille jusqu'à " l'étude de la conformité du véhicule "(c'est cher un expert !), bien que cela puisse arriver en cas de destruction d'un véhicule à forte valeur vénale.

Le rapport de transmission couplé à la capacité moteur est aussi à prendre en compte. En effet, plus le pneu est grand, plus la circonférence de la bande de roulement est longue et plus vous rallongez le rapport final de transmission. Votre moteur en a-t-il la force ? En général un 4x4 accepte une augmentation de diamètre jusqu'à 5% sans problème mais on peut souvent aller jusqu'à 10%. Certains vont au-delà. Mais font-ils " cirer l'embrayage " ou démarrent-ils en courtes " ? (lol)

Seule une discussion avec votre concessionnaire ou avec d'autres 4x4treux possesseurs de 4x4 identiques au vôtre peuvent vous permettre de connaître votre taille de pneu maxi possible (ainsi que les quelques revendeurs de pneumatiques spécialisés en 4x4, qui ont des supports techniques avec des tailles de montage "hors homologation "). Notez qu'ils feront toujours le montage que vous le demanderez et que c'est vous qui êtes responsable du respect de la réglementation. Les professionnels n'ont qu'une obligation d'information envers vous, pas plus.

4.A. Le diamètre :

Au-delà de la tolérance légale, on peut " jouer " avec les marques. Il y a, en effet, une tolérance de fabrication différente d'un manufacturier à l'autre. C'est pour cela qu'on parle de dimension théorique.
Souvent, la vraie limitation vient du fait que le pneu va " toucher " la carrosserie en croisement de pont, en braquage maximum, etc. Si ça ne passe pas on peut envisager une modifications des suspensions qui induira une rehausse du 4x4. C'est techniquement possible, mais :
a- cela risque de fatiguer la chaîne cinématique (à cause des angles plus importants),
b- une telle modification (qui n'est pas l'objet de ce document) entraîne (théoriquement) la nullité de votre carte grise : les dimensions nouvelles (hauteur) du véhicule ne sont plus celles de la carte grise, etc.

4.B. La Largeur :

Ici pas d'échappatoire ! Si vos pneus sont plus larges que ceux d'origine, montez au moins des élargisseurs d'ailes. Si vos pneus sont plus étroits que ceux de la monte d'origine, ne montez surtout pas " d'élargisseurs de voies ". Ils ne supporteront pas le TT.

4.C. L'indice de charge :

Peu d'utilisateurs (et de professionnels) s'en occupent. Car, en général, le véhicule repose sur ses quatre roues. Donc la charge est répartie quasiment à l'identique sur les quatre pneus, et en faisant le calcul vous verrez qu'il y a de la marge. Cette marge se réduit considérablement dans le cas d'un véhicule bien ou très chargé (pick-up à usage professionnel, cellule camping-car, préparation " raid ", etc.). dans ce cas, il faudra y prêter attention selon la Loi de Murphy (véhicule en équilibre instable en dévers et dans une pente, reposant sur une ou deux roues).

4.D. L'indice de vitesse :

Peu de soucis avec l'indice de vitesse. La plupart des pneus TT ou mixtes sont en indice " Q " (160 km/h). Seuls certaines marques et certains rechapés sont en indice inférieur. Comme tous ces pneus sont marqués " M+S ", il suffit de mettre la petite étiquette (cf. plus haut) en évidence pour être en règle.

L'expérience montre qu'il faut se méfier sur route, (ou être très prudent) des pneus ayant un indice de vitesse inférieur à " Q " et/ou ayant un indice de charge faible, sur la route. C'est souvent là où pêchent les MAUVAIS rechapés, sans parler de leur vitesse d'usure.

4.E. Le montage et le gonflage.

Même si c'est interdit, il y a des avantages à mettre des chambres à air dans des jantes et des pneus TT " tubeless ". ATTENTION : opération délicate à faire faire pas un véritable spécialiste du pneu 4x4. Un pneu équipé d'une chambre à air pourra descendre beaucoup plus bas, et monter plus haut, en pression qu'un pneu " tubeless " et sera moins sensible aux infiltrations de terre, de sable entre le pneu et la jante. A la réception d'un petit saut (dans le sable ou la terre) avec un pneu tubeless, il se peut que de la terre ou du sable vienne s'infiltrer entre le pneu et la jante, provoquant le même effet qu'une crevaison lente alors que le pneu n'est pas crevé.

a- Pourquoi diminuer la pression ?
Principalement, pour rendre les flancs du pneu plus souples, donc pouvoir le déformer, le dérouler comme une chenille pour augmenter la surface en contact au sol. Dégonfler permet aussi de diminuer la pression au sol exercée par le véhicule et ça aide le pneu à retrouver son adhérence. La souplesse de la carcasse à basse pression fait jouer les crampons entre eux ce qui éjecte la boue. Le cas principal d'utilisation est la progression sur sol meuble : terre détrempée, boue, sable, etc... Les risques principaux sont le déjantage, la crevaison, etc...
Un " tubeless " pourra descendre (au maximum) jusqu'à 1,8 bars (voire 1,6 bars pour les conducteurs calmes), alors qu'un montage à chambre à air pourra descendre jusqu'à 1,4 bars (voire 1,2 bars pour les conducteurs calmes). Dans le sable plat ou dans les dunes, les montages avec chambres vont jusqu'à 0,8 bar. Mais dans ce cas la vitesse est limitée (environ 30-40 km/h), et éviter de tenter des appuis en virage ou de mettre des coups d'accélérateur !

b- Pourquoi augmenter la pression ?
Principalement pour rigidifier le pneu dans son ensemble. Cela limite la dérive pneu/jante dans les virages sur sols adhérents (rallyes sur asphalte, etc.). Cela rend le pneu mois sensible aux risques de crevaisons sur sols durs, caillouteux, cassants, etc. Les risques principaux sont la fatigue et les bris de suspensions, de jante, de transmissions car le pneu ne joue plus son rôle secondaire d'amortisseur.

On peut aussi augmenter la pression d'un pneu TT utilisé sur route, pour en limiter l'usure.

Discutez de votre propre pression avec un spécialiste, elle dépend à la fois de la marque de vos pneux, de leur taille et du poids de votre 4x4.

Attention, si le pneu est un tubeless monté sans chambre, ne montez pas à 3.5 bars de pression car il y a danger pour la valve qui, au premier choc, risque de partir comme une balle de fusil. Pour les pressions à plus de 3 bars, la bande de roulement a un taux de déformation supérieur à la charge du 4x4 et ça nuit à votre tenue de route. La pression de 3.5 bars sert à placer le pneu au montage mais jamais pour rouler avec !!!

2.5 bars avant et 2.8 bars à l'arrière sont des pressions plus aux normes.

Ne jouez pas trop avec les sur-pressions. Vous avez des N° de tel service consommateur pour les clients des marques de pneus.

c- On peut aussi augmenter la pression dans la roue de secours pour s'en servir comme d'une réserve d'air comprimé. Il faut juste un tuyau équipé d'une poignée manomètre.
ATTENTION ! Les valves des roues montées en tubeless ne sont pas faites pour supporter plus de 3,5 bars de pression. Je vous laisse imaginer des dégâts que pourrait occasionner une valve éprise de liberté, chassée par la pression du pneu et venant percuter une personne !
Dans ce cas on utilise un pneu équipé d'une chambre à air. L'ensemble, bien monté (!), pourra tenir entre 6 et 7 bars maximum ce qui permet de remonter la pression de vos 4 roues après une sortie TT où vous avez baissé la pression.

5. Les types de pneus.

Quatre types de pneus nous intéressent :
a- le 80% route / 20% TT (dit " 80/20 "),
b- le 50% route / 50% TT (dit " 50-50 " ou " A/T " pour " All-Terrain "),
c- le 20% route / 80% TT (dit " 20/80 " ou " Mud"), et enfin
d- le pneu " neige ".

On ne fera référence à aucune marque en particulier.

5.A. Le 80/20.
C'est le pneu d'origine de votre 4x4. Bien adapté à la ville, à la route et à l'autoroute, beaucoup mois au TT. Il fait peu de bruit et est confortable. Parfait pour l'utilisation quotidienne, son utilisation en TT devra se limiter :
- aux chemins pas trop difficiles et peu (ou pas) boueux,
- au sable. Ses sculptures peu prononcées sont parfaites pour le sable, car elles ne vont pas le creuser. Par contre la relative souplesse de ses flancs, impose une conduite calme qui ne le maltraitera pas.

5.B. Le 50/50 " A/T ".
C'est le compromis quasi-idéal. C'est " le pneu polyvalent ". Il s'en tire bien sur route et autoroute, même mouillées. Il est confortable, bien que légèrement plus bruyant que 80/20. C'est le pneu de l'utilisateur qui ne veut pas passer son temps à échanger ses 80/20 contre ses 20/80 (et vice-versa) et allant ou en revenant d'une sortie TT. Son utilisation en TT est très étendue :
- raids (résistant à la charge, aux crevaisons, à l'usure, etc.),
- sable (on en voit plein en Afrique, sur le " Dakar ",etc.),
- neige (Cap Nord, Croisière Blanche, etc.),
- terre (seuls les bourbiers et les franchissement sévères vont vraiment l'arrêter),
- sols durs (bonne résistance aux cailloux, aux chocs).

5.C. Le 20/80 " Mud ".
Pour pratiquer régulièrement (ou intensivement) le TT, le " MUD " s'impose. C'est un pneu typé " terre ", spécialisé dans les terrains boueux voire cassants. Ses sculptures larges, en forme de pavé, sont là pour trouver l'adhérence dans les conditions difficiles et évacuer la boue. Mais elles génèrent du bruit à partir d'une certaine vitesse et ne donnent pas une aussi bonne adhérence sur le mouillé que les deux types de pneus précédents. La hauteur de ses flancs lui donne une certainement souplesse qui nuit à la précision de conduite (trajectoires à vitesse élevées ou en virage) et qui augmente les distances de freinage. Attention aux vitesses soutenues ! Il n'est pas dangereux, mais il faut être conscient qu'il demande une conduite différente et plus d'anticipation. Par contre, ses aptitudes sont excellentes sur à peu près tous les terrains :
- raids (résistant à la charge, aux crevaisons, à l'usure, etc.),
- sable (beaucoup d'écuries s'en servent pour courir le " Dakar " en adaptant la pression)
- terre et boue (son terrain de prédilection),
- sols durs (excellente résistance aux cailloux, aux chocs).
Il est cependant moins utilisé que le 50/50 sur la neige.

Si vous souhaitez acquérir des pneus TT à profil "MUD" pour gagner en sécurité lorsque vous roulez hors bitume (facilité pour le franchissement d'ornières ou pour augmenter les angles de sortie, d'attaque etc.), vous pouvez profiter de cette occasion pour équiper votre 4x4 de pneus beaucoup plus importants que ceux d'origine afin d'augmenter votre garde au sol. USAGE UNIQUEMENT HORS ROUTE OUVERTE A LA CIRCULATION.

5.D. Le pneu " neige ".
Souvent en " thermogomme " (gomme qui garde sa souplesse à basse température, mais qui s'use plus vite à température normale). Il est cité ici que dans le cadre de son utilisation hivernale où ses performances routières sont meilleures que celles du 80/20 sur neige ou sur route mouillée. Par contre, il n'est pas adapté aux autres saisons (usure rapide à très rapide) et son utilisation en TT est encore plus limitée que celle du 80/20.

6. Quelques conseils.

Il faut s'astreindre à un nettoyage une fois par an car la poussière passe par le trou de valve, sans réducteur de valve il y a un grand passage de boue qui en séchant devient de la poudre à poncer)... ce qui permet de baisser la pression jusqu'à 0,6 bar.

N'oubliez surtout pas de regonfler quand votre sortie TT est finie. ;-)

Pensez aussi à avoir une roue de secours en MUD dans votre nouvelle taille plutôt que de conserver un pneu d'origine qui ne pourra plus vous servir à rien.

À une vitesse de 100 km/h, la force centrifuge d'un petit déséquilibre (balourd) de 30 grammes a la force d'un marteau de forgeron. Si la vitesse double, ces forces sont multipliées par quatre. Vu les vitesses auxquelles peuvent rouler les 4x4 actuels il faut équilibrer les pneus. Sinon vous allez supporter le volant qui vibre, l'usure supplémentaire des pneus, la sollicitation accrue des roulements de roue, des suspensions et vous risquez d'avoir un freinage instable. En plus les amortisseurs s'usent deux fois plus vite. Pour les pneus TT il faut les équilibrer avec des masses auto-collantes sur le plat de la jante parce que les masses agrafées classiques vont s'accrocher et vous les perdrez dans la boue.

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[christian.styling]

c'est un texte que j'avais "pondu" en 2002 avec la collaboration d'un nommé "roger V quint" dont je n'ai plus de nouvelles depuis et sous la correction de ERIC RIEUF pour un groupe de discussion 4x4 sur usenet (rien à voir avec internet)
ça date un peu mais c'est toujours valable je crois :D

[christian.styling]

"dans le temps" la monte courante d'origine était la plupart du temps 205/80R16 ou 235/75R15...
sur nos vieux Patrol... soit environ 73 cm de diamètre en pneu d'origine
en deuxième monte l'habitude était prise de mettre des 31/10.5R15 qui font un peu moins de 80 cm de diamètre et sont très large (super look) ou alors des 7,00R16 moins de 80 cm de diamètre ou des 7.50R16 plus de 80 cm de diamètre très efficaces en usage TT...
maintenant qu'on a beaucoup de dimensions possibles en pneus TT ça vaut le coup de se poser des questions...

en faisant gaffe que -un jour- il sera peut être obligatoire de monter les pneus indiqués d'origine par l'homologation et qui de nos jours semblent des petites roulettes... voir les "tolérances légales indiquées plus bas... en montant autre chose on prend le risque de ne pas être conforme mais chacun est libre de faire ce qu'il veut...

les participants au Camel roulaient avec des 225/75R16 équivalents à peu près aux 205/80R16 ou 235/75R15 et je crois pas que c'étaient des balades de minots qu'ils entreprenaient avec...


tailles US...<=correspondance approximative=>...tailles Françaises

33 x 12,50 R 15..................<=>..................315 / 70 R 15
32 x 11,50 R 15..................<=>..................295 / 75 R 15
31 x 10,50 R 15..................<=>..................265 / 75 R 15
30 x .9,50 R 15..................<=>..................245 / 75 R 15
29 x .9,50 R 15..................<=>..................235 / 75 R 15


en France on ne peut rouler sur le réseau routier qu’avec des pneus d’une dimension homologuée par le constructeur du véhicule ou en respectant les équivalences dimensionnelles théoriques tolérées qui sont calculées à partir du Diamètre Extérieur Théorique de la dimension d'origine constructeur, en appliquant la tolérance de + /- 3,0 % sur "la différence entre le Diamètre Extérieur Théorique et le Diamètre Nominal de la Jante", et dont l'indice de charge est égal ou supérieur à celui de la monte d'origine du constructeur.

La tolérance est très réduite !
La législation a changé courant 2003 et ce n'est plus + 1,5% à - 2%.

"tolérance de + 3% à - 3% du diamètre extérieur du pneu MOINS le diamètre de la jante."

Exemples :

Pour une monte d'origine 215/80R16 :
Pour calculer le diamètre
On prend la largeur par exemple 215.00 mm et le rapport entre la hauteur du flanc et la largeur, par exemple 80.
215.00 mm x 0.8 = 172.00 mm et on a la hauteur du flanc (il y en a deux). => 172.00 mm x 2 = 344.00 mm
On ajoute aux deux flancs le diamètre intérieur du pneu qui est aussi bien sûr (ça vaut mieux) le diamètre extérieur de la jante par exemple 16 en pouces (25,4mm).
16 x 25,4 mm = 406.40 mm
344.00 mm + 406.40 mm = 750.40 mm
Le diamètre théorique du pneu = 750.40 mm
Le diamètre nominal de la jante de 16 pouces = 406.40 mm
La différence = 750.40 mm - 406.40 mm = 344.00 mm
Valeur des 3 % = 344.00 mm x 3% = 10.32 mm
750.40 mm - 10.32 mm = 739.68 mm
750.40 mm + 10.32 mm = 760.72 mm
Donc Valeur de diamètre théorique de pneu de remplacement possible compris entre 739.68 mm et 760.72 mm

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Pour une monte d'origine 265/70R16 :
Le diamètre théorique du pneu = 777.4
Le diamètre nominal du jante de 16 pouces = 406
La différence = 777.4 - 406 = 371.4
Valeur des 3 % = 371.4 x 3% = 11.142
777.4 – 11.142 = 766.25
77.4 + 11.142 = 788.542
Donc Valeurs de diamètre théorique de pneu de remplacement possible =
compris entre 766.25 et 788.542

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voir là => http://www.mtk.tm.fr/pneu_jante/jantes2 ... 04#tableau

Les équivalences dimensionnelles théoriques sont calculées à partir du Diamètre Extérieur Théorique (Design Overall Diameter ETRTO - European Tyre and Rim Technical Organisation) de la dimension de départ (ou dimension d'origine constructeur), en appliquant la tolérance de + /- 3,0 % sur "la différence entre le Diamètre Extérieur Théorique (Design Overall Diameter) et le Diamètre Nominal de la Jante" (Hauteur de boudin ou de flanc), et dont l'indice de charge (LI=Load Index) est égal ou supérieur à celui de la monte de départ (ou dimension d'origine du constructeur).

Pour une monte d'origine 265/70/16 voici la liste exhaustive des montes pneumatiques a priori autorisées légalement et agréées par les centres de contrôle technique. Ces montes ont un diamètre compris dans la tolérance (voir méthode de calcul) et doivent respecter un indice de charge égal ou supérieur à celui de la monte d'origine. (tout dépassement de diamètre, de montes non répertoriées dans ce tableau de résultat ou de non respect d'indice de charge est sévèrement verbalisé.)

16 pouces
285/65R16

17 pouces
265/65R17
285/60R17

18 pouces
265/60R18
275/60R18
285/55R18

20 pouces
275/50R20
295/45R20
305/45R20

Chacun fait ce qu'il veut, mais autant le savoir : en France on ne peut rouler sur le réseau routier qu’avec des pneus d’une dimension homologuée par le constructeur du véhicule ou en respectant les équivalences dimensionnelles théoriques tolérées qui sont calculées à partir du Diamètre Extérieur Théorique de la dimension d'origine constructeur, en appliquant la tolérance de + /- 3,0 % sur "la différence entre le Diamètre Extérieur Théorique et le Diamètre Nominal de la Jante", et dont l'indice de charge est égal ou supérieur à celui de la monte d'origine du constructeur.

La tolérance est très réduite !

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[christian.styling]

Article R 59 du Code de la Route
complété par l'arrêté du 24 octobre 1994
"... Article 3-
Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visées dans le titre II du Code de la Route :
3.1 Des pneumatiques portant l'une des indications suivantes: Max. 30 km/h, 100 km/h TA, AGRI ou AGRO.
3.2 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou jumelées.
3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule.

Les dispositions du point 3.4 ne sont pas applicables aux véhicules dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 160 km/h et qui sont équipés de pneumatiques "neige" M+S (MUD AND SNOW) dont le symbole de vitesse est "Q".
Dans ce cas, une étiquette de mise en garde indiquant la vitesse maximale que peuvent supporter les pneumatiques "neige" doit être apposée à l'intérieur du véhicule, à un emplacement bien en évidence, que le conducteur puisse voir aisément."
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M+S ne veut pas dire grand chose... C'est le fabricant qui prend la décision de mettre ou de ne pas mettre ce logo sur son pneu. M+S c'est un label qu'on voit sur beaucoup de pneus de 4x4 ;o) ça permet de chausser des pneus dont l'indice de vitesse est inférieur à l'indice de vitesse d'origine (attention : il faut signaler par une affichette en vue du pilote la nouvelle vitesse maxi autorisée)

pour le moment et en France seuls les pneus cloûtés et les chaînes neige ont un usage règlementé dans le temps

dans certains autres pays d'europe les pneus "hiver" en thermo gomme sont obligatoires l'hiver

dans d'autres pays l'usage de pneus M+S est limité à la période hivernale
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=> http://www.code-route.com/pneu.htm
lire en partie V
arrêté du 24 / 10 / 1194
article 6 qui renvoie
aux articles 3.2 & 3.3

c'est interdit d'avoir sur un même essieu deux roues qui ne soient pas les mêmes sauf pour se dépanner dans l'urgence
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[christian.styling]

les CT sont là pour vérifier que nos véhicules ne présentent pas de danger pour nous et pour les autres usagers

un 4x4 kité avec rehausse de suspattes, pneus de géant et bodylift peut leur sembler beaucoup plus sûr qu'une antique citadine vendue et revendue dix fois sans jamais avoir été entretenue... ils sont seuls juges... et je trouve qu'ils font un boulot indispensable pour ôter les épaves dangereuses de la circulation

ceci dit pour qu'un 4x4 "préparé TT" passe plus facilement le CT il est important de dire qu'on pratique le TT et qu'on conservera ce véhicule encore de longues années sans intention de le revendre ce qui dégage la responsabilité du CT vis-àvis d'un tiers auquel on vendrait ce 4x4 non conforme au type MINE

en ce qui concerne l'assurance
<< est assuré ce qui a été homologué par le constructeur >>
sinon il faut faire homologuer la modification à titre individuel en envoyant une LAR à la préfecture pour passer à la DRIRE

[Castanea]

:shock: Très instructif Christian ;)

Merci de ces infos ;)

[christian.styling]

ça peut rendre service pour le contrôle technique ;)

[Castanea]

ça peut rendre service pour le contrôle technique ;)

Pas sulement pour le CT, j'avais dans l'idée de passer en 255/85/16 ou 285/75/16, ton topic me donne à réfléchir ;)